Potrivit relatării făcute de un supraviețuitor, prin intermediul medicului grec Dimitris Koukoulas, sistemul de asistență la menținerea benzii („Lane Assist”) ar fi intervenit în timpul unei depășiri și ar fi împiedicat șoferul microbuzului să corecteze direcția, în accidentul rutier din 27 ianuarie 2026, de pe DN6/E70, în județul Timiș. În coliziune au murit șapte cetățeni greci, iar trei au fost răniți, conform informațiilor transmise de autorități.
Declarația nu este, deocamdată, o concluzie oficială. Este o versiune apărută în spațiul public în paralel cu ancheta. Tocmai aici apare întrebarea care depășește cazul punctual: cât de sigură este o mașină cu „Lane Assist” atunci când sistemul ajunge să influențeze direcția într-o situație-limită, pe drum cu o bandă pe sens?
În explicațiile tehnice, „Lane Keeping Assistance” nu înseamnă doar avertizări. NHTSA, autoritatea federală americană pentru siguranța traficului, descrie aceste sisteme ca funcții care pot corecta direcția, pot frâna ori accelera una sau mai multe roți, cu scopul de a readuce vehiculul în banda de rulare. Euro NCAP arată că există diferențe între sistemele de „Lane Keep Assist” (intervenții mici) și „Emergency Lane Keeping” (intervenții mai ferme, în situații considerate critice).
Asta explică de ce tema este una de interes public: vorbim despre software care poate ajunge să „lucreze” în volan. Orice intervenție neașteptată, în secundele în care șoferul încearcă să evite o coliziune, poate genera confuzie și reacții în lanț. În Europa, astfel de sisteme intră și în pachetul de tehnologii impuse treptat prin regulile de siguranță ale UE pentru vehicule noi, aplicabile de la 6 iulie 2022 pentru tipuri noi și de la 7 iulie 2024 pentru vehicule noi vândute în UE.
Regulile tehnice internaționale pleacă de la un principiu simplu: șoferul trebuie să poată suprascrie intervenția sistemului în orice moment. Asta apare în Regulamentul ONU nr. 79 privind echipamentele de direcție, folosit în omologări. Când apare o mărturie despre „volan blocat”, cazul intră automat în zona în care publicul cere lămuriri: a fost o defecțiune, o interpretare greșită a marcajelor, o setare, o limitare cunoscută, o combinație de factori?
Dacă expertizele vor confirma o contribuție tehnică, discuția devine una despre răspundere: ce verifică omologarea, ce obligații are producătorul la actualizări și informare, ce date se pot extrage din modulele mașinii, ce rol au eventuale erori de proiectare sau de calibrare. Iar întrebarea care se poate pune este: când o funcție ajunge să influențeze direcția și apare un deces, cine răspunde – utilizatorul, compania care a pus sistemul pe piață, lanțul de validare și certificare?
Sandu Munteanu
